Сообщений в теме: 1879

[ded.mazay.56 3356 сообщений Авто:Hover H5]

Есть хорошее объяснение всему вашнму спору. Журнал "За Рулём" №1 2014 года стр. 170 и далее! Кому интересно знать почему и как.

[stereotom 681 сообщений Авто:Hover H5]

Есть хорошее объяснение всему вашнму спору. Журнал "За Рулём" №1 2014 года стр. 170 и далее!
Кому интересно знать почему и как.

А в Интернете есть эта статья? А то журнал взять негде...

[POMAHbl4 142 сообщений Авто:Hover H5]

А в Интернете есть эта статья? А то журнал взять негде...

http://journal-off.info/auto-and-moto-journals/14191-za-rulem-1-yanvar-2014-rossiya.html
сканы 154-157

[wanderer 17344 сообщений Авто:]

Саш,а смысл мерить выпускной коллектор?

Так я писал

И мерить надо не поверхность колектора, а внутри камеры сгорания.

Согласен полностью

[МолЧУН 2431 сообщений Авто:Hover H5]

Опять одни слова ,только что и умеем бла бла бла,кто нибудь знает какая температура на выпускном на дизеле , на бензинке?

[VigWam 10214 сообщений Авто:]

А в Интернете есть эта статья? А то журнал взять негде...

[Robin44 8312 сообщений Авто:]

Опять одни слова ,только что и умеем бла бла бла,кто нибудь знает какая температура на выпускном на дизеле , на бензинке?

А зачем, к примеру, Вам, это знание температуры выпускного коллектора? Оно может в чём-то помочь, или быть хоть как-то полезным? Вся эта тема - бла бла бла.

[Александр111 1469 сообщений Авто:Hover H5]

А в Интернете есть эта статья?

http://www.zr.ru/content/articles/611006-dizelnyj-dvigatel-sazha-i-lazha/

[Sashka579 34 сообщений Авто:Hover H5]

Прочитав статью еще больше убедился что этот клапан только для экологии,с нашим топливом он тольво мешает работе двигателя.

[Мегавольт 3980 сообщений Авто:]

какой динамометрический?...

Естественно нет, кто мне его оплатит? Оплатите мне стенд, сделаю замеры на стенде. Своего стенда у меня нет.

.на ХХ

Откуда такая информация? Свечку рядом держал?

И мерить надо не поверхность колектора, а внутри камеры сгорания.

Ну уж извините, нет у меня такой возможности и такого оборудования. Поэтому замеры делаем исходя из имеющегося оборудования и возможностей.

Совершенно согласен. Мерить надо по внешней скоростной характеристики, то есть под максимальной нагрузкой.

Не согласен. В этой теме речь идет о повышении температурного режима двигателя с заглушенным клапаном ЕГР. Для чего и возникает вопрос, о разнице температур с отключенным (заглушенным) ЕГР и с ЕГР в работе. При максимальной нагрузке на двигатель и на повышенных оборотах клапан ЕГР закрыт. Поэтому, при максимальной нагрузке температурный режим двигателя будет одинаковый, как с заглушенным ЕГР, так и с рабочим ЕГР. Какой смысл в этом случае делать замер при одинаково закрытом ЕГР? Температура будет одинаковая. ИМХО, температурные измерения надо проводить как раз на малых и средних нагрузках, когда клапан ЕГР находится в открытом или частично открытом состоянии, чтобы определить разницу температур с отключенным (заглушенным) ЕГР и с ЕГР в работе, т.е. открытом клапане. А в таких режимах работы, не то что двигатель нагреть тяжело, но и практически невозможно поднять температуру ОГ до момента каких то запредельных температур, при которых, как здесь пишут, сильно перегревается двигатель, прогорает прокладка ГБЦ и уменьшается ресурс двигателя, правда не говорят на сколько.
Возможно глушение ЕГР и приводит к увеличению температурных режимов двигателя, т.к. кислорода поступает больше, с этим я даже не буду спорить, но вопрос на сколько градусов? И на сколько это увеличение температуры критично для работы двигателя? Скорей всего, опять же ИМХО, увеличение температуры не такое уж критичное, как здесь преподносят, и влияние на ресурс двигателя не более чем расчетное в теории, а не фактическое.
Не за что не поверю, что запас прочности двигателя по температурным режимам очень сильно ограничен. Любой двигатель имеет запас прочности и не маленький, явно он не меньше чем у машин на которых ЕГР не предусмотрен заводом изготовителем.

А зачем, к примеру, Вам, это знание температуры выпускного коллектора? Оно может в чём-то помочь, или быть хоть как-то полезным?

Еще как может быть интересной. По температуре нагрева впускного коллектора, выпускного коллектора и всех составляющих частей выхлопной системы можно очень о многом узнать. Температура ОГ может сильно увеличиваться, например, из-за неправильной установки фаз газораспределения, на некоторых машинах из-за разбитой шпонки реперного диска, из-за износа кулачков распредвала и т.д.
Например, По разности температуры выпускного коллектора можно определить:
- пропуски воспламенения в конкретном цилиндре или найти неработающий цилиндр;
- исправность каталитического нейтрализатора или сажевого фильтра;
и т.д.

Поэтому, чем больше температура сгорания топлива, тем больше температура в камере сгорания и тем больше будет температура ОГ, и, если мы говорим о повышении температурного режима в камере сгорания, при заглушенном ЕГР, то и температура ОГ также будет увеличена, а соответственно и температура выпускного коллектора.

На машине МолЧУН замеры проходили при окружающей температуре +15гр. на полностью прогретом двигателе. Клапан ЕГР у него заглушен.
Над двигателем издевались более часа, При оборотах до 2500rpm впускной коллектор не нагревался более чем 160 гр. Максимально нагреть его смогли только на максимальных оборотах (ЕГР, если не заглушен, в этих режимах не работает), грели очень долго, пока не перестала расти температура. Температуру более 190 градусов выпускного коллектора в районе третьего цилиндра нам не удалось поднять, при всех издевательствах над двигателем. Температура трубы у входа в катализатор не поднялась более 170 градусов. При сбросе газа в режим ХХ температура падала на 30 градусов в течении 10 сек.

Для сравнения сделал замер на бензиновом Ховере Н5 с частично (примерно 30-40%) забитым катализатором. Выпускной коллектор замерять не стал, т.к. лень снимать кожух, поэтому замерял температуру трубы на входе в первый катализатор. При оборотах 2500rpm в течении 30 сек. труба нагрелась до 560 градусов.

Собственно для чего я сделал замеры? Да просто так, больше из-за проверки нового пирометра и еще раз убедится, что максимальная температура ОГ достигается только при максимальных нагрузках и больших оборотах, где ЕГР закрыт и не работает.

Более того, здесь мы говорим о вреде глушения ЕГР, влияние его на экологию и ресурс двигателя, зато в других темах обсуждаем как перепрыгнуть бордюр в 30 см., сделать лифт, вкатить грязевые 33-е тапки и сгонять на покатушки. В тех темах даже ни у кого и мысли не возникает о ресурсе двигателя и экологии, а вот ЕГР действительно очень актуальная проблема.

Может эти замеры и не о чем, но, лично для себя сделал вывод: исходя из того, что за все время отключения ЕГР лично мной, ни у кого не возникло проблем с двигателем, а так же не найдя ни на одном ресурсе интернета четко и прямо доказывающих и обоснованных ответов, подтверждающие проблемы с двигателем, связанных отключением ЕГР, то неисправности двигателя, вызванные отключением ЕГР, считаю просто мифом.

Это просто мое ИМХО, не кому его не навязываю, просто мысли в слух и не более.


С уважением ко всем участникам темы Александр.

Сообщение отредактировал Мегавольт: 10 February 2014 - 16:27

[Валерi 322 сообщений Авто:Hover H5]

клапан ЕГР находится в открытом или частично открытом состоянии

Александр,а разве у клапана не 2-а положения:открыт и закрыт?

[Мегавольт 3980 сообщений Авто:]

Александр,а разве у клапана не 2-а положения:открыт и закрыт?

Конечно нет.

[Robin44 8312 сообщений Авто:]

Александр, мыслей вслух было озвучено много, тем более, по такой "тухлой" теме, как отключение системы EGR. Сейчас следующая волна идей и предположений поднимется.
По сути Ваших мыслей могу только возразить, поскольку Вы заблуждаетесь в своих выводах относительно дизельных двигателей, тем более с системой CR.

При максимальной нагрузке на двигатель и на повышенных оборотах клапан ЕГР закрыт. Поэтому, при максимальной нагрузке температурный режим двигателя будет одинаковый, как с заглушенным ЕГР, так и с рабочим ЕГР. Какой смысл в этом случае делать замер при одинаково закрытом ЕГР? Температура будет одинаковая. ИМХО, температурные измерения надо проводить как раз на малых и средних нагрузках, когда клапан ЕГР находится в открытом или частично открытом состоянии, чтобы определить разницу температур с отключенным (заглушенным) ЕГР и с ЕГР в работе, т.е. открытом клапане. А в таких режимах работы, не то что двигатель нагреть тяжело, но и практически невозможно поднять температуру ОГ до момента каких то запредельных температур, при которых, как здесь пишут, сильно перегревается двигатель, прогорает прокладка ГБЦ и уменьшается ресурс двигателя, правда не говорят на сколько.

Мой коллега из Орла dr_dimetrix правильно заметил, что измерение нужно проводить по внешней скоростной характеристике, иначе добиться максимальных цикловых подач не удастся. Только надо разделять понятия режима максимального крутящего момента и режима максимальной мощности, особенно для дизельного двигателя. Максимальную цикловую подачу мы будем иметь, как раз, в режиме максимального крутящего момента, а не в режиме максимальной мощности. Поэтому получить реальную температуру выпускного коллектора без нагрузки никак не получится, о чем, собственно, и говорят результаты Ваших замеров. Но не в этом суть вопроса, поскольку мы не можем увидеть реальную тепловую картину в цилиндрах, то есть в системах Common Rail, системах с очень большой энергией подачи топлива, эта картина меняется даже от изменения положения распылителя форсунки в камере сгорания на, казалось бы, ничтожные 0,5 мм, а это приводит к локальным перегревам, наличие, или отсутствие которых по температуре выпускного коллектора определить не получится. Никто здесь не знает, что явилось причиной прогорания прокладок ГБЦ именно на двигателе GW4D20, поскольку причин может быть несколько, как минимум, от недостаточного качества самой прокладки и до недостаточного качества болтов крепления ГБЦ. Поэтому утверждать, что причина, однозначно, в отключении EGR никто не может. Я, тоже, в этом сильно сомневаюсь. Однако, система EGR на GW4D20 и алгоритм её управления не настолько просты, чтобы тупо глушить клапан не меняя программы управления и не париться. Это, кагбэ, моё IMHO

[dr_dimetrix 73 сообщений Авто:Hover H5]

Robin44 говорит вещи о которых понятие имеет. Дизель работает не как бензинка по поверхности мощности, а по порерхности момента. А он(момент) у GW 4D20 на оборотах 1800-2800 и не на хх , а под нагрузкой. Представте: 4 передача(МКПП), длинный тягун(километра 2-3), тапка в пол, скорость не растёт, обороты около 2000, цикловая подача максилальная. На выхлопе 300-400 градусов, но в горшке картина иная: нагреваятся локально (градусов до 600) одна маленькая, но очень дорогая кошельку деталька выступающая совсем не много в камеру сгорания. Это распылитель форсунки, который имеет теплоотвод к ГБЦ только через очень тонкое уплотнительное(дай Боже медное, не снимал не знаю) колечко.
В итоге через некоторое время(далеко не сразу) клиент замечает, что что то не то(расход, троение), а диагност говорит, что распылителям п... печальный конец(закоксовались от перегрева). И как обычно виновата наша дерьмовая солярка. А тюнер говорит: проблемы? нет, не видел, ни у ког не было!
Померьте в горшке с EGR и без под нагрузкой, а потом скажите, что разница в пределах погрешности измерений. И тогда да, никто вас не упрекнёт ни в чём.
ИМХО.

[bashev 135 сообщений Авто:]

от недостаточного качества самой прокладки и до недостаточного качества болтов крепления ГБЦ. Поэтому утверждать, что причина, однозначно, в отключении EGR никто не может

ЕГР у меня работает в штатном режиме, продуло прокладку, замену производил сам при вскрытие болты головы между 3-4 цилиндром открутились без усилий, остальные приходилось срывать, в результате сквозило в 3 цилиндре ближе к 4-му. Я тоже считаю что ЕГР тут не причем, это просто косяк при сборке., но и прокладка не внушает доверия.

[Robin44 8312 сообщений Авто:]

ЕГР у меня работает в штатном режиме, продуло прокладку, замену производил сам при вскрытие болты головы между 3-4 цилиндром открутились без усилий, остальные приходилось срывать, в результате сквозило в 3 цилиндре ближе к 4-му. Я тоже считаю что ЕГР тут не причем, это просто косяк при сборке., но и прокладка не внушает доверия.

Может быть и косяк при сборке, а может и в болтах причина, поскольку если болт ГБЦ затягивается до предела текучести стали (расчетного), а качество болта отличается и болт при требуемом моменте уже "потёк", то подобный результат мы и получим. Это один вариант. А другой - это превышение момента при затяжке, что тоже будет иметь подобный результат. Но, если болты отвернулись легко, это совсем не значит, что их не дотянули. Ну и качество прокладки - это тоже вопрос.

[Вячеслав 5201 сообщений Авто:Hover H2]

Представте: 4 передача(МКПП), длинный тягун(километра 2-3), тапка в пол, скорость не растёт, обороты около 2000, цикловая подача максилальная.

а зачем так издеваться над двиглом ? на пониженную перешёл и ему легче и тебе спокойней...

[dr_dimetrix 73 сообщений Авто:Hover H5]

А это и есть нормальный режим работы в зелёной зоне тахометра, правда с максимальным нагружением по ВСХ. Если передачу ниже, то это 3000 оборотов уже за зелёной зоной.

[джедай 6179 сообщений Авто:]

Естественно нет, кто мне его оплатит? Оплатите мне стенд, сделаю замеры на стенде. Своего стенда у меня нет.


Откуда такая информация? ...

это шутка ввиду отсутствия стенда

[Вячеслав 5201 сообщений Авто:Hover H2]

А это и есть нормальный режим работы в зелёной зоне тахометра, правда с максимальным нагружением по ВСХ. Если передачу ниже, то это 3000 оборотов уже за зелёной зоной.

ну жать педаль в пол 2-3км (как вы писали) на повышенной передачи только для того чтобы не выйти из "зелёной зоны" экономя горючее - глупо, это прямое издевательство над мотором. если машина не набирает скорость при педали в пол (как вы писали) это для двигла явно в напряг... сомневаюсь что кто-то так насилует свой мотор, если только чайник какой или жадный до саляры, но это глупо...