Сообщений в теме: 5424

[кудряшка 3125 сообщений]

Леш,да нет никакой тайны,крути на подьемнике пока шруз кусаться не начнет

[БАРС 420 сообщений Авто:Hover H3]

Леш,да нет никакой тайны,крути на подьемнике пока шруз кусаться не начнет

А как определить, когда он "разозлится" и начнет кусаться...

[кудряшка 3125 сообщений]

А ты колесико покручивай и поймешь

[Марийка 8423 сообщений Авто:]

А как определить, когда он "разозлится" и начнет кусаться...

Леш, когда закусывать начнет-колесо перестанет крутится свободно. будет встречать сопротивление в какой то момент, как будто упираться во что то..
а так Наташа верно говорит..крути-все ясно станет

[БАРС 420 сообщений Авто:Hover H3]

Всем спасибки!!!

[GR_V 4626 сообщений Авто:]

Всем спасибки!!!

Я когда крутил ориентировался по заднему мосту, после замены пружин померил васоту от земли до арки и выкрутил торсионы из расчета что передня арка будет ниже на 30мм чем задняя.

Закусывание ШРУЗа зависит от большей длины хода амма, а не торсионов, закусывает только на вывешеном колесе. Я ездил с закусыванеи более 60т.км (аммы KYB поставил на пробеге 8000км) ничего не поломалось, потом опустил проставками мост (можно не опускать мост а подрезать резинку амма, уменьшив его ход вниз) и ничего не закусывает.

Сообщение отредактировал GR_V: 20 July 2011 - 10:24

[Airat 19 сообщений]

Я когда крутил ориентировался по заднему мосту, после замены пружин померил васоту от земли до арки и выкрутил торсионы из расчета что передня арка будет ниже на 30мм чем задняя.

Закусывание ШРУЗа зависит от большей длины хода амма, а не торсионов, закусывает только на вывешеном колесе. Я ездил с закусыванеи более 60т.км (аммы KYB поставил на пробеге 8000км) ничего не поломалось, потом опустил проставками мост (можно не опускать мост а подрезать резинку амма, уменьшив его ход вниз) и ничего не закусывает.

+мульен!Тоже не вижу связи между выкручиванием торсионов и закусыванием ШРУСа!?

[кудряшка 3125 сообщений]

Мне связь видна,чем больше закрутишь торсион тем ниже опустится рычаг нижний

[GR_V 4626 сообщений Авто:]

Мне связь видна,чем больше закрутишь торсион тем ниже опустится рычаг нижний

Хочешь сказать торсион ограничивает ход подвески, когда рычаг без нагрузки?
Рычаг будет идти вниз под действием веса колеса + давление торсиона, обратно его тянет скручивание сайленблоков, ход вниз ограничивает аммортизатор - вверх резиновый отбойник.

[wanderer 17344 сообщений Авто:]

Гриш,давление торсиона можно сделать таким,что амортизатор просто вырвет.Попробуй переставить торсион и закрутить до конца,вообще подвеску не прожмешь.

[GR_V 4626 сообщений Авто:]

Гриш,давление торсиона можно сделать таким,что амортизатор просто вырвет.Попробуй переставить торсион и закрутить до конца,вообще подвеску не прожмешь.

А можно переставить/открутить в другую сторону и тогда отбойник будет всегда лежать на рычаге (ездят и такие Ховеры), тогда да с любыми аммортизаторами закусывать не будет.

Но зачем из крайности в крайность, меня интересует средняя настройка торсиона под мои цели и задачи.
1) отсутствие пробоя подвески
2) максимальный клиренс, расточние от земли до передней арки на 3-4 меньше чем до задней арки на пустом авто
3) максимальный ход подвески вниз, без всяких закусываний и стуков
4) отсутстве цепляние колесом о внутрености арок при любых диогональных вывешиваний и выкручиваниях колес
В результате я закончил с подвеской и добился чего хотел

Сообщение отредактировал GR_V: 21 July 2011 - 10:39

[Vitale 1218 сообщений Авто:Hover H2]

Хочешь сказать торсион ограничивает ход подвески, когда рычаг без нагрузки?
Рычаг будет идти вниз под действием веса колеса + давление торсиона, обратно его тянет скручивание сайленблоков, ход вниз ограничивает аммортизатор - вверх резиновый отбойник.

Гриша, это что-то новое для меня в устройстве подвески! ))))
Наверно даже в целом в автомобилестроение!!!
Ну а если серьезно, то ты в очередной раз ересь понес не подумав! Торсион работает по аналогии с пружиной. Он всегда стремиться в свое центральное положение в котором он не закручен ни в какую сторону! Если рычаг идет вверх, то торсион давит на него вниз принуждая занять свое "номинальное" положение. Если рычаг двигается вниз, то торсион "тянет" его обратно вверх в "номинальное" положение! И ни как по другому!
Когда торсион выкручиваем, то меняем его "номинальное" положение и он уже при работе подвески стремиться вернуться именно к нему!
Саленблоки вообще другую функцию выполняют!!!

[GR_V 4626 сообщений Авто:]

Гриша, это что-то новое для меня в устройстве подвески! ))))
Наверно даже в целом в автомобилестроение!!!
Ну а если серьезно, то ты в очередной раз ересь понес не подумав! Торсион работает по аналогии с пружиной. Он всегда стремиться в свое центральное положение в котором он не закручен ни в какую сторону! Если рычаг идет вверх, то торсион давит на него вниз принуждая занять свое "номинальное" положение. Если рычаг двигается вниз, то торсион "тянет" его обратно вверх в "номинальное" положение! И ни как по другому!
Когда торсион выкручиваем, то меняем его "номинальное" положение и он уже при работе подвески стремиться вернуться именно к нему!
Саленблоки вообще другую функцию выполняют!!!

"Он всегда стремиться в свое центральное положение в котором он не закручен ни в какую сторону!"

Как я понимаю "Центральное положение" находится ниже хода рычага ограниченого аммортизатором. Таким образом при установленых аммортизаторах от всегда закручен. Аналогичны и пружина при установленых задних аммортизаторах они всегда сжаты и работают только на сжатие.

"Торсион работает по аналогии с пружиной. .."
Где ты видел пружины подвески которые работаю на растягивание и сжатие ?

"Если рычаг двигается вниз, то торсион "тянет" его обратно вверх в "номинальное" положение! И ни как по другому!"

Все завит от того еде находится это заветное "номинальное положение".

[GR_V 4626 сообщений Авто:]

ты в очередной раз ересь понес не подумав!

Перечитай написаный собой пост, ты сам себе противоречишь

Саленблоки вообще другую функцию выполняют!!!

Именно у сайлентблоков центральное положение совпадает со спокойным состоянием авто стоящей на ровной поверхности, при вывешивании и при доп нагрузки (когда рычаги ходят вверх/вниз) возникает скручивание сайлентов и они пытаются вернуться в свое "центральное/номинально положение". Центральное положение сайлентов не совпадает с центральным полоджением торсионов и пружин.

Сообщение отредактировал GR_V: 21 July 2011 - 11:22

[Vitale 1218 сообщений Авто:Hover H2]

Гриша, когда я пишу "по аналогии", то это отнюдь не означает что точно также! Не надо пытаться ловить меня на формулировках!..

Как я понимаю "Центральное положение" находится ниже хода рычага ограниченого аммортизатором. Таким образом при установленых аммортизаторах от всегда закручен. Аналогичны и пружина при установленых задних аммортизаторах они всегда сжаты и работают только на сжатие.

"Если рычаг двигается вниз, то торсион "тянет" его обратно вверх в "номинальное" положение! И ни как по другому!"
Все завит от того еде находится это заветное "номинальное положение".

Ты заблуждаешься и вводишь в заблуждение остальных! Центральное положение находиться ВЫШЕ хода рычага ограниченного аммортизатором. Если бы было так, как пишешь ты, то лифт торсионами ты бы уже не сделал!! Чтобы увидеть это положение, можно вывесить авто на подъемник без колес (лишняя масса) и без амморта (при условие что на авто не делался лифт торсионами)! При этом у рычага будет ход и вниз и вверх. Вниз он будет ограничен ходом амморта и возрастающим сопротивлением торсиона, вверх ограничивает отбойник и также возрастающее сопротивление торсиона которое тем больше, чем дальше от "центрального" положения. Амморты ГАСЯТ колебания при движение, их действием на положение рычага в статическом состояние можно пренебрегать ибо оно ничтожно мало.

[Vitale 1218 сообщений Авто:Hover H2]

Именно у сайлентблоков центральное положение совпадает со спокойным состоянием авто стоящей на ровной поверхности, при вывешивании и при доп нагрузки (когда рычаги ходят вверх/вниз) возникает скручивание сайлентов и они пытаются вернуться в свое "центральное/номинально положение". Центральное положение сайлентов не совпадает с центральным полоджением торсионов и пружин.

Знаешь какое назначение у сайлентблоков?!
silence ['saɪlən(t)s], в переводе с аГлицкого - тишина...
Сайлентблок совмещает в себе две функции - подшипник с ограниченным рабочим углом и виброгаситель. Это позволяет не передавать на кузов авто лишних шумов от подвески! Других функций он не выполняет.

центральное положение совпадает со спокойным состоянием авто стоящей на ровной поверхности,

Именно потому что у него ограниченный рабочий угол, его при установке совмещают с номинальным положением рычага. При этом он будет равномерно отрабатывать при движение рычага вверх и вниз. Если его "перекрутят" при установке, то в одну из сторон он будет работать на углах выше допустимых для него и очень быстро выйдет из строя!

[GR_V 4626 сообщений Авто:]

Чтобы увидеть это положение, можно вывесить авто на подъемник без колес (лишняя масса) и без амморта (при условие что на авто не делался лифт торсионами)!

Мне не светит т.к. торсионы крутились начиная с первых 6000км пробега, аммы заменены на 8000км. Соответственно номинальное положение опустилось ниже чем у стоковых настроек. В таком выиде машина прошла более 70000км.

Сообщение отредактировал GR_V: 21 July 2011 - 12:03

[Vitale 1218 сообщений Авто:Hover H2]

Мне не светит т.к. торсионы крутились начиная с первых 6000км пробега, аммы заменены на 8000км. Соответственно номинальное положение опустилось ниже чем у стоковых настроек. В таком выиде машина прошла более 70000км.

Ну почему же, и у тебя можно "замерить" это положение. Только алгоритм будет немного другой.
Вообще, в статическом состояние, торсионы находяться в закрученном состояние. Масса авто давит на рычаг, он поднимается вверх и тем самым закручивает торсион. Этот процесс закручивания происходит до того момента, пока сопротивление (напряжение) торсиона скручиванию не доходит до уровня когда сила скручивания станет равна силе пытающейся "раскрутить" его обратно. Когда мы "подкручиваем" торсион, то как бы (акцентирую внимание на "как бы", а не дословно) увеличиваем его сопротивление скручиванию при движение рычага вверх, в результате авто приподнимается.

P.S. Может как нибудь собирусь и подробно с картинками опишу весь этот процесс...

P.S.S. И ещё про салентблоки. Салентблок тот же подшипник качения только в нем между верхней и нижней обоймой не шарики, а резина. Если с шариками угол вращения наружней и внутренней обойм относительно друг друга не ограничен, то учитывая свойства резины (она не может тянуться бесконечно), в саленблоке угол вращения обойм относительно друг друга ограничен, но достаточен для тех узлов где его применяют. Ну и соответственно в отличие от шариков, резина выполняет функцию минимизации колебаний (вибраций) передающихся между обоймами, т.е. silence - тишина.

[GR_V 4626 сообщений Авто:]

P.S.S. И ещё про салентблоки. Салентблок тот же подшипник качения только в нем между верхней и нижней обоймой не шарики, а резина. Если с шариками угол вращения наружней и внутренней обойм относительно друг друга не ограничен, то учитывая свойства резины (она не может тянуться бесконечно), в саленблоке угол вращения обойм относительно друг друга ограничен, но достаточен для тех узлов где его применяют. Ну и соответственно в отличие от шариков, резина выполняет функцию минимизации колебаний (вибраций) передающихся между обоймами, т.е. silence - тишина.

Также в отличии от подшипника в салентблоке при кручении возникаю силы по его возвращению в "номинальное положение", получается что он как "подшипник с закрепленными пружинами".

P.S. Пимер:
Когда прикручиваешь верхнюю шаровую на вывешеной машине, нужно приложить силу что бы опустить вниз верхний рычаг, для этого нужно преодолеть сопротивление сайлентблоков.

Сообщение отредактировал GR_V: 21 July 2011 - 12:38

[wanderer 17344 сообщений Авто:]

Да уж,интересно!Амортизатор в качестве отбойника,а мужики то не знают.Виталий ты прав на все 100%,именно так и работает торсионная подвеска