Сообщений в теме: 1022

[h7TT 13649 сообщений Авто:Hover H2]

относится именно к этому режиму

Просто надо было уточнить,- каждый же по своему поймёт.

[ayam 2712 сообщений Авто:Hover H5]

у меня ШМ всегда включена...
У меня кардан крутится.

Крутящийся кардан имеет какую-то инерцию. Когда тормозишь, момент от инерции кардана, отключенного от раздатки в 2Н и не притормаживаемого мотором, передается на дак. Момента не хватает для блокировки? Иначе страшно тормозить на гололеде в повороте...

[h7TT 13649 сообщений Авто:Hover H2]

Крутящийся кардан имеет какую-то инерцию. Когда тормозишь, момент от инерции кардана, отключенного от раздатки в 2Н и не притормаживаемого мотором, передается на дак. Момента не хватает для блокировки? Иначе страшно тормозить на гололеде в повороте.....

Вот ты вопросики подкидываешь,- я и не задумывался над этим.

[DIZZY 59 сообщений Авто:Hover H5]

Если я правильно понял, то речь идет о том, что у одного из колес, на передней оси, сопротивление качению будет выше чем у другого (т.к. добавлены затраты на вращение карданы). Таким образом Вас беспоко...

Затраты на вращение будут именно ощутимы, причём тем более ощутимы, если у вас более "злая" ГП стоит. Вращать малой шестерней большую труднее в передаточное число раз в квадрате нежели наоборот. Все трения, моменты инерций вращающихся частей (начиная от раздатки), сопротивления загустевших масел раздатки и частично пер. моста нужно умножать на передаточное число ГП. И хуже всего то, что это все на одно колесо.
Если же ездить с постоянно включенной ШМ по дорогам общего пользования (в случае ДАК), то я в другой теме уже предложил номинировать на премию Дарвина)))

[Ибрагим М. 719 сообщений Авто:Hover H2]

Хм. Народ всё это страхи. Сколько гоняю и торможу и тестирую всё как на обычном авто. Надуманое это. Тем более сами подумайте. То вы тормозите с обычным дифом. И одно колесо запросто блокирнуть может. А тут с вашей иннерцией на кардане (допустим она может повлиять) мост не сможет остановить оба колеса тк если одно цепляет асфальт то скользящее юзом не пойдёт.

[Ибрагим М. 719 сообщений Авто:Hover H2]

Ну, а теперь немного о моих тестах блокировки ДАК. В свободное время выехал в поле со снегом. Снега намело хорошо. Местами машина летит, но местами встречает неплохое сопротивление. И вот что я заприметил. Напомню что у меня ДАК 90/100 тобишь вперёд блокирует 90%. И так. Машина шла хорошо, но в низинке намело много снега и машина стала вязнуть. Ход падает, колёса зарываются, ложусь на пузо. Решил остановиться. И сразу рванул назад. Получился мах, с которого машина успела поймать откат после хода вперёд, и я сразу отполз назад из опасного места. Но объезжать я его не стал. Взял тактику утюжинья. Это много попыток пробить дорожку до того момента когда машина забуксует. Так вот. Прорубая таким образом дорожку, я заметил, что машина при трогании идет лучше чем при дальнейшем движении. Отмечу режим передач. 4Н первая>вторая>третья при движении по полю. 4Л при буксовке, предпочтительней вторая. Обратив внимание на такую разницу в поведении машины, я поехал на горки. Мототрек в Липецке моё любимое место быстро и экстремально прокатиться. Так вот что там было. На участке с крутой пораболой, где при спуске машину разворачивает юзом, а про подъём скажу, что он полный кошмар, я стал выбираться наверх. Разгона нет, и всё ставится на качество полного привода, качество шин и чутьё машины. Первые заходы просто были прорезанием дорожки в снегу. (см~20-30) И вот я решился на первый рывок. Взлетел на 1/3 горки. Потом на 1/2. Ну и следом на 3/4. Пятиться на четвёртую попытку не хотел. Собрались лыжники и, не понимая необходимости откатов, причитали что я не вылезу из чаши вообще. И вот я стою на горке среднего уклона, с сползанием уклон увеличится, и пробую вьехать. Машина при трогании на 4л вторая трогается результативней всего. Правда упершись в снег встаёт. Так вот что я заметил. Если очень плавно трогаться то она пытается, ехать но безтолково. Но если трогаться с чуть напором, и потом плавно прибавлять газ, машина уверено трогается и уверенно едет. И причиной тому ДАК. Когда я слабо и плавно давлю на гашетку ДАК не блокирует. Вертится одно колесо на мосту. Тоже самое и на первой передаче в пониженой раздатке. Но если я трогаю со второй, причём не сразу, иначе машину юзанёт. А так чуть вперёд из чаш под колёсами>сцепление>небольшой откат>и с верхней точки задней кромки чаши газ и рывок. Машина резво набирает драгоценную скорость, а в мосту с ДАКом вертится оба колеса и нет пробуксовки только одного из них. Добавляем газ по малу, наращиваем драгоценную скорость, и с уже вертящимися колесами юзим в верх. Словом такой метод оказался оптимальным. Поднялся с 11 захода. Блок назад неоспоримо тянет. А вперёд при 90% на льду со снегом и мёрзлой землёй иногда халтурит. Более агрессивный газ всё лечит. Но в горку так нельзя. И именно на горке эффект от работы ДАКа заметней всего. Мягко он не срабатывает и я буксую. Сильней газ и он, уже блокированый, выталкивает машину вверх. И это счастье видеть офигевшие лица лыжников!!! Ну и на последок. Когда я еду по горизонтали по полю с наметеным снегом(плотный мелкий но машина проваливается) при утюжинье всегда отмечаю такой момент. Разгон, врубаюсь в снег, буксуя ещё тащу машину вперёд, и перед засадой бросая газ выжимаю сцепление, машина, имея небольшую скорость, накатом, заезжая на новый снег не прорезая его поднимается на нём. Этот отличный момент позволяет нам сдать назад и не застрять. Я называю его „ехать вѐрхом”. Это лучше чем тупо резать снег пока не остановится машина. А потом тупо буксить назад, вися на пузе. Всем удачи. ПС: Как же я люблю своего ховрюшу. ;) И еще из моих наблюдений. Ну ... Так совет. Если вы сели в снегу и нет лопаты срубить чаши среднего размера. Не беда. Побуксив на большой скорости, вы, нагрев шины, немного растопите края чаш. Оставьте машину у переднего края чаш. Потом побуксите назад и застопорите машину так чтоб она прижималась плотно к задним кромкам чаш. Что происходит. На шинах вода. Стекая на морозе на обледенелый снег чаш она тоже замерзает, но по форме вашего протектора. В итоге машина в этих чашах начинает резвее прыгать и ваш шанс на победу больше. Только по новой буксуя вы сотрёте невнятный отпечаток вашего колеса. Буксуйте нежно. Удачи всем. Спрашивайте о поведении ДАКа. Расскажу, или проведу эксперименты по вопросам. Конечно разумные и не смертельные)).

[stalkerus13 1152 сообщений Авто:Hover H3]

Ибрагим М. не едьте кататься один берите с собой оператора)), так бы видосик был))) Помнится ваше видео зимнее на этом треке))) где чуть не кувыркнулись на бок)))

[Ибрагим М. 719 сообщений Авто:Hover H2]

)))) Да я с работы сбежал, был экспромт.

[stalkerus13 1152 сообщений Авто:Hover H3]

видео регистратор ваш друг в таких вылазках)))

[Ибрагим М. 719 сообщений Авто:Hover H2]

Это видео есть но оно не показывает всего что происходит с ходовой.

[Амур 166 сообщений Авто:Hover H2]

Напомню что у меня ДАК 90/100 тобишь вперёд блокирует 90%.

Не верно! Такой Дак блокирует как вперед так и назад на все 100%. 90 означает только то, что должно быть минимальное трение на буксующем колесе для срабатывания дак-а.

[Ибрагим М. 719 сообщений Авто:Hover H2]

А ну да, верно. Процент указывает не на степень блокировки 90% а на разницу между колёсами при буксовки. И 90%/100% в ДАКе это пока самое максимальное что я видел у самоблоков. Для начинающих: (отмечу что посты надо писать максимально упрощенно для новичков, ведь так трудно разобраться когда ты зелёный) чем ближе этот процент тем более спортивна блокировка. И самый верх это принудиловки. Квайфы подходят неплохо к городу, у них 80%, ДАКи позволяют на бездорожье идти на пролом. В городе, мои опасения не подтвердились, оказалось что не мешают. Ну а на парковке в направлении 100% и на асфальте машина напрягается. Как выход из ситуации газовать до поворота руля. С увеличением угла уменьшаем газ. Но всё это фигня, когда машина в городе фигачит через любой сугроб на парковках. Водители у магазинов наблюдают за этим как за бешеным монстром. Ховрик как бульдозер прёт и всё.

[Амур 166 сообщений Авто:Hover H2]

Опять не совсем так. (Надо бы отдельную тему по теории блокировок организовать.) 1. ДАК. а) Срабатывает при минимальной разности в скоростях между колесами. б) Срабатывает при движении назад - всегда. в) При движении вперед - при наличии минимального сопротивления на колесе с большей скоростью. г) Блокирует сразу же жестко - на все 100%. В обе стороны. 2. Квайф НИРФИ. а) Срабатывает при минимальной разности в скоростях между колесами. б) Срабатывает при движении назад - всегда. в) Срабатывает при движении вперед - всегда. г) А вот степень блокировки завистит от сопротивления на колесе с большей скоростью. Тоесть от нуля и выше. В общем не все так просто. Даже для не новичков.

[ConstZ 1746 сообщений Авто:Hover H3]

Опять не совсем так. (Надо бы отдельную тему по теории блокировок организовать.)

1. ДАК.
а) Срабатывает при минимальной разности в скоростях между колесами.
б) Срабатывает при движении назад - всегда.
в) При движении вперед - при наличии минимального сопротивления на колесе с большей скоростью.
г) Блокирует сразу же жестко - на все 100%. В обе стороны.

...

Про 1.а производитель пишет:

ДАК реагирует не на разницу скоростей вращения колес, а на разницу нагрузок на ведущих колесах и тяги двигателя.

По поводу 1.г также иллюстрация переходного режима (В - режим дифференциала повышенного трения) имеется:


"Опять не совсем так"...

[Амур 166 сообщений Авто:Hover H2]

ДАК реагирует не на разницу скоростей вращения колес, а на разницу нагрузок на ведущих колесах и тяги двигателя.

Производитель сильно упрощает, пытаясь донести теорию до масс. На самом деле, разницу нагрузки можно начинать определить только после наступления разницы в скоростях - чувствовать грунт под собой колеса по другому НИКАК не могут.

иллюстрация переходного режима (В - режим дифференциала повышенного трения)

График очень сомнителен: видимо теже маркетологи приложились - в пейнте ваяли. Переходной процесс ДАКа скорее всего намного уже.

А торсен там в корне не верно изображен. Потому что 80% у него - это не коэффициент блокировки, а распределение моментов.

[dimc 14 сообщений Авто:]

График очень сомнителен: видимо теже маркетологи приложились - в пейнте ваяли. Переходной процесс ДАКа скорее всего намного уже.

А торсен там в корне не верно изображен. Потому что 80% у него - это не коэффициент блокировки, а распределение моментов

график сделан в экселе:)
но еще более сомнителен.
верно так как раз нарисован только торсен. и даже не столько торсен, как кривая которую они ему приписали:).

это график отражает зависимость между собой двух вариантов представления коэффициента блокировки.
1 . как отношение момента на колесах -отложен по оси 0Х.
2. как отношение момента трения к общему моменту (отложен по оси 0Y)/

эта зависимость описывается простой формулой, и график это будет совершенно одинаков для любого симметричного дифференциала повышенного трения , в том числе дака и торсена и всех прочих:)

а "графики" для дака, это фантазии авторов:)

[Амур 166 сообщений Авто:Hover H2]

В том то и дело, что ДАК не является дифом повышенного трения. Переходной процесс трения в нем молноеносен, и он сразу блокируется на все 100%. Не зависимо от разници в моментах на колесах, главное чтобы выше минимальной. Классический диф повышенного трения -тот самый ЛСД, является "суммирующим". Он прибавляет на буксующее колесо константу момента. Торсен же - "умножающий". Соответсвенно графики будут совершенно разные.

[dimc 14 сообщений Авто:]

В том то и дело, что ДАК не является дифом повышенного трения. Переходной процесс трения в нем молноеносен, и он сразу блокируется на все 100%. Не зависимо от разници в моментах на колесах, главное чтобы выше минимальной.

являеться, не сомневайся, ему просто деваться некуда, кроме как быть дифом повышенного трения:).
но этот дискуссионный вопрос, столь дорогой даковладельцам и дакоизобретателям, никак к графику не относиться.

это график будет один и тот же для вообще любого устройства с кинематической связью между полуосями (дак один из вариантов, можете на сайте прочитать) и любым принципом перераспределения усилий между выходными валами (ну может окромя трения адепты еще чего изобретут:))

еще раз:
по обеим осям этого графика отложена один и тот же параметр-коэффициент блокировки.
только по 0Х одно его представление-как отношение моментов на полуосях, назовем его КБ, а по другой отношение разницы моментов на полуосях к общему моменту. назовем его К.
то что оси называются именно так, можно уточнить на сайте дака .
(вообще разница момента на полуосях это момент трения, но тут же "все загадочнее:)" потому пусть будет просто разница.

связь между этими параметрами проста и выводится в пару действий:
КБ=(1+к)/(1-к)
или к=(КБ-1)/(КБ+1)

отражение это связи и есть "кривая торсена" на графике от даковцев.
на самом деле торсену, как дифференциалу с постоянным коэффициентом блокировки на этом графике принадлежит одна точка. (если подходить сложнее и рассматривать работу без проворачивания дифа)-часть кривой до этой точки
дифференциалу с переменным кб может достаться часть этой кривой. но никуда "спрыгнуть" с этой кривой не сможет ни один диф. никогда.

[Ховрюша5 2581 сообщений Авто:Hover H5]

Ура, у меня дак ожил, при смене мт резины на обычную зимнию и большего размера, щелчки пропали и хруст!! Вот это да!!! Что на это мне скажите? Что произошло!