Сообщений в теме: 221

[AV_S 1444 сообщений Авто:]

Напомню детонация обсуждается не по звуку а выявленная по про приборам то есть датчик детонации при разгоне сообщает ЭБУ о том что в блоке произошла детонация. её причины и последствия мне и интересны

Т.е. детонации на слух нет? А сам ДД точно исправен? Спрашиваю не ради праздного интереса, сам столкнулся с подобной историей. Как проверить ДД в "домашних условиях" кто нибудь знает?

[гиви 434 сообщений Авто:Hover H3]

отклонения поршня предельно допустимые....
(тепловой зазор 0.08)

ты пошутил верно....


на сколько?


ударная волна...она ломает...

да нет не пошутил разница в среднем 0.5мм как-то так.зазор меряется в юбке

Сообщение отредактировал гиви: 15 July 2015 - 19:35

[М.А.А. 9029 сообщений Авто:]

разница в среднем 0.5мм как-то так

ты верно пошутил....там сотые...

[гиви 434 сообщений Авто:Hover H3]

ты верно пошутил....там сотые...

десятые

[М.А.А. 9029 сообщений Авто:]

разница в среднем 0.5мм

это предел по износу колец на сторону....

никак не поршней

зазор меряется в юбке

0.04 мм допуск

Как проверить ДД в "домашних условиях" кто нибудь знает?

)))...как...исправный и продиагностиный ставить...и характеристики считать...
А у тебя то что...
сейчас лето...при + 50 на солнце впрыснуть может и перегретая смесь...и локалка в горшках может быть больше 110 градусов снаружи..(представь в горшках то что)...вот и "застучать" может при нагрузке...

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал М.А.А.: 15 July 2015 - 19:40

[AV_S 1444 сообщений Авто:]

А у тебя то что...

А у меня нет детонаций, но на оборотах от 1800 до 2500 ЭБУ начинает думать, что она есть.
ДД мультиметром не звонится, т.е. по сопротивлению в мегах типа обрыв и в режиме милливольты на постукивания не реагирует. Никаких джекичанов нет, но при отключении разъема выходит "желтый ключ" на приборке.
Вот поэтому и спрашиваю. Ну нет у меня под рукой "рабочего", думал может кто знает...

[ded.mazay.56 3356 сообщений Авто:Hover H5]

вот это верно много писаков.еще раз для непонятливых нет катов слушаем детонацию

.камера сгорания у нас в головке?мое мнение и не только мое взрывная волна бьет по днищу поршня а так как это часть самая узкая на поршне вот его и мотыляет не подетски перегородки колец хрустят как чипсы и разлетаются на куски

У многих нет катов и нет детонации! Слушать надо знающих и не показывать свою безграмотность.
И что такое камера сгорания(расстояние от днища поршня в верхнем положении доГБЦ). И после разлетания на куски перегородок машина вообще НЕ ПОЕДЕТ!!!

десятые

Читай про двигатель хоть немного!

[М.А.А. 9029 сообщений Авто:]

нет у меня под рукой "рабочего"

вот что пишут на форуме мотористов...
надо наши данные и пробовать проверить...
Это все что я нашел.....
------------------------------------------------------
Электрическая конструкция (электрическая цепь) внутри датчика детонации имеет внутреннее сопротивление. От одной модели автомобиля к другой это сопротивление может отличаться между собой. К примеру, датчик на инжекторных двигателях ВАЗ имеет почти бесконечное сопротивление, которое замерить практически невозможно; датчики детонации двигателей Subaru и Nissan имеют сопр0тивление 540 - 560 кОм; ДД двигателей Hyundai - 5 мОм. Таким образом, при проверке сопротивления датчика детонации на своей модели автомобиля нужно руководствоваться мануалом именно для данного автомобиля.



Датчик детонации

Зажимаем ДД в ладонь и легонько ударяем по поверхности стола



Помимо сопротивления ДД можно проверить наличие напряжения на его электрических концах. Для этого, как и для замера сопр0тивления, датчик детонации нужно полностью отключить от электрического разъема и снять с блока двигателя. Мультиметр переводим в режим измерения "милливольты". Красный (плюсовой) провод вольтметра соединяем с сигнальным проводом ДД, контакт которого расположен в разъеме датчика. Черный (минусовой) провод прибора соединяем с массой датчика (это то место, в котором проходит болт). Далее зажимаем ДД в ладошку и легонько ударяем по столу. При этом вольтметр должен фиксировать разность потенциалов (напряжение) порядком 30 - 40 милливольт в зависимости от того насколько сильно сотрясается датчик детонации (опять же советуем смотреть мануалы по модели своего автомобиля). В данном случае стоит помнить о том, что не каждый вольтметр способен "засечь" такой слабый сигнал.

Сообщение отредактировал М.А.А.: 15 July 2015 - 20:04

[гиви 434 сообщений Авто:Hover H3]

У многих нет катов и нет детонации! Слушать надо знающих и не показывать свою безграмотность.
И что такое камера сгорания(расстояние от днища поршня в верхнем положении доГБЦ). И после разлетания на куски перегородок машина вообще НЕ ПОЕДЕТ!&...

да что вы говорите

[Александр2120 14679 сообщений Авто:Hover H3]

А у меня нет детонаций, но на оборотах от 1800 до 2500 ЭБУ начинает думать, что она есть.
ДД мультиметром не звонится, т.е. по сопротивлению в мегах типа обрыв и в режиме милливольты на постукивания не реагирует. Никаких джекичанов нет, но при отключ...

До него хрен доберешься, чтоб поменять, у меня года 3 назад выскакивала ошибка ДД ... месяц, потом пропала и больше не появлялась.
Я тут не специалист, т.к, у меня датчик неровной дороги отключен, а их надо смотреть в связке, думаю.

С другой стороны, детонация тут описана только при разгоне под нагрузкой, гдеьей самое место с такими колесами.
Кстати, а, если на четвертой при 60-и резко газануть, она есть? В таком же виде, По приборам?
Если нет, то есть о чем подумать.

Если нет, то

[Д.А.В 4877 сообщений Авто:]

Вопрос знатокам: Какую роль выполняет Датчик Детонации?,например в Ховере Н5

[AV_S 1444 сообщений Авто:]

До него хрен доберешься

5 минут и он в руке, 7 минут и опять на блоке.. может у меня ладонь не очень толстая :) но ободрал прилично.

Андрей, за информацию спасибо, но это я уже все "прокопал", а вот именно наши параметры нигде найти не могу.

Сообщение отредактировал AV_S: 15 July 2015 - 20:11

[М.А.А. 9029 сообщений Авто:]

Какую роль выполняет Датчик Детонации?,например в Ховере Н5

вверху ссылки...там всё есть и про дд и уоз..и про всё,всё...
машина значения не имеет...принцип один для всех...

[гиви 434 сообщений Авто:Hover H3]

это предел по износу колец на сторону....

никак не поршней


0.04 мм допуск


)))...как...исправный и продиагностиный ставить...и характеристики считать...
А у тебя то что...
сейчас лето...при + 50 на солнце впрыснуть может и перегретая смесь...и ло...

читайте просвящайтесь тот-же яндек сhttp://azbukadvs.ru/tehinfo/57-piston.html

[М.А.А. 9029 сообщений Авто:]

Андрей, за информацию спасибо, но это я уже все "прокопал", а вот именно наши параметры нигде найти не могу.

на галантах в мицубовском форуме по 64 мотору пишут,что не звонится он....
брали от черри тиго 2.4.....самый дешевый датчик...и ставили...
Это с их сайта...

читайте просвящайтесь

ты о каком моторе речь ведешь?

цитата из твоей ссылки

в известном отечественном двигателе ЗИЛ-120, где тепловые зазоры между поршнем и цилиндром составляют 0,08—0,10 мм.

Сообщение отредактировал М.А.А.: 15 July 2015 - 20:20

[Д.А.В 4877 сообщений Авто:]

вверху ссылки...там всё есть и про дд и уоз..и про всё,всё...
машина значения не имеет...принцип один для всех...

Да я просто хочу сказать что никакого толка от этого ДД -НЕТ!!,детонацию он все равно не убирает,по крайней мере на наших движках

[гиви 434 сообщений Авто:Hover H3]

на галантах в мицубовском форуме по 64 мотору пишут,что не звонится он....
брали от черри тиго 2.4.....самый дешевый датчик...и ставили...
Это с их сайта...


ты о каком моторе речь ведешь?

цитата из твоей ссылки

[b]в известном отечественном двига...

где тут про зил
Техническая информация


Поршневую группу образует поршень в сборе с комплектом уплотняющих колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Назначение поршневой группы состоит в том, чтобы:

1) воспринимать давления газов и через шатун передавать эти давления на коленчатый вал двигателя;
2) уплотнять надпоршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного масла.
Функции уплотнения, выполняемые поршневой группой, имеют большое значение для нормальной работы поршневых двигателей. О техническом состоянии двигателя судят по уплотняющей способности поршневой группы. Например, в автомобильных двигателях не допускается, чтобы расход масла из-за угара его вследствие избыточного проникновения (подсоса) в камеру сгорания превышал 3% от расхода топлива. При выгорании масла наблюдается повышенная дымность отработавших газов и двигатели снимаются с эксплуатации вне зависимости от удовлетворительности мощностных и других его показателей.
Поршневая группа работает в сложных температурных условиях с циклическими резко изменяющимися нагрузками при ограниченной смазке и недостаточном теплоотводе вследствие трудностей охлаждения. Поэтому детали поршневой группы имеют наиболее высокую тепловую напряженность, что обязательно учитывается при выборе их конструкции и материала. Элементы поршневой группы обычно разрабатывают с учетом назначения и типа двигателей (стационарные, транспортные, форсированные, двухтактные двигатели, дизели и т. д.), но общее их устройство в двигателях тронкового типа остается сходным.
Поршни. Поршень состоит из двух основных частей: головки I и направляющей части II (рис. 1, а).


Рисунок 1
Направляющую (тронковую) часть обычно называют юбкой поршня. С внутренней стороны она имеет приливы — бобышки 8, в которых просверливают отверстие 9 для поршневого пальца. Для фиксации пальца в отверстиях 9 протачивают канавки 10, в которых размещают детали, запирающие палец. Нижнюю кромку юбки часто используют в качестве технологической базы при механической обработке поршня. С этой целью она снабжается иногда точно растачиваемым буртиком 6. С внутреннего торца 5 буртика снимают металл при подгонке поршня по весу в случаях, если вес поршня после обработки превышает норму, принятую для данного двигателя. В зоне выхода отверстий под поршневой палец на внешних стенках юбки 11 делают местные углубления 4, вследствие чего стенки этих зон не соприкасаются со стенками цилиндра и не трутся о них, образуя так называемые холодильники.
Юбка служит не только направляющей частью поршня, ее стенки воспринимают также силы бокового давления N6, что увеличивает силу их трения о стенки цилиндра и повышает нагрев поршня и цилиндра.
Для обеспечения свободного перемещения поршня в цилиндре прогретого и нагруженного двигателя между направляющей его частью (юбкой) и стенками цилиндра предусматривают зазор. Величина этого зазора определяется из условий линейного расширения материала поршня и цилиндра при нормальном тепловом состоянии двигателя. Перегрев поршня опасен, так как приводит к захватыванию и даже к аварийному заклиниванию его в цилиндре. Опыт свидетельствует, что излишне большие зазоры между поршнем и стенками цилиндра тоже не желательны, поскольку это ухудшает уплотняющие свойства поршневой группы и вызывает стуки поршня о стенки цилиндра. Работа автомобильного двигателя со стуками поршней не допускается.
Головка поршня имеет днище 1 и несет уплотняющие поршневые кольца, которые размещают на боковых ее стенках 11 в канавках 2, разделяемых друг от друга перемычками 12. Нижняя канавка снабжается дренажными отверстиями 3, через которые со стенок цилиндра отводят смазочное масло с тем, чтобы предотвратить его проникновение (подсос) в камеру сгорания. Диаметр дренажных отверстий составляет примерно 2,5—3 мм. При меньшем размере они быстро загрязняются и выходят из строя. Поршни изготовляют с несколькими рядами дренажных отверстий, располагая их под поршневыми кольцами, а также рядом с ними на специально проточенных поясках (лысках).
Днище головки поршня является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает поэтому большие давления газов, омывается открытым пламенем и раскаленными до температуры 1500—2500°С газами. Для увеличения прочности днища и повышения общей жесткости головки ее боковые стенки 11 снабжают массивными ребрами 13, связывающими стенки и днище с бобышками 8. Ореб-ряют иногда и днище, но чаще всего оно выполняется гладким, с переменным сечением, постепенно утолщающимся к периферии, как показано на рис. 1, а. При таком сечении улучшается тепло-отвод от днища и уменьшается температура его нагрева.
Высокий нагрев днища вообще нежелателен, так как это ухудшает весовое наполнение цилиндров и приводит к снижению мощности двигателя из-за повышенного подогрева свежего заряда от соприкосновения с чрезмерно горячей поверхностью днища. В карбюраторных двигателях возможны при этом преждевременные вспышки и появление разрушительного детонационного сгорания.
Днища поршней в двигателях автомобильного, тракторного и мотоциклетного классов изготовляются плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными (см. рис. 1, а, г—к). Форма их выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, принятого смесеобразования и технологии изготовления поршней.
Самой простой и технологически целесообразной является плоская форма днища (см. рис. 1, а). Такая форма находит применение в различных двигателях и особенно широко используется в автомобильных и тракторных двигателях, в которых камера сгорания, или основной ее объем, располагается в головке цилиндра. Плоские днища имеют относительно малую поверхность соприкосновения с раскаленными газами, что положительно сказывается на их тепловой напряженности.
Сравнительно несложную геометрическую форму имеют также выпуклые и вогнутые днища (см. рис. 1, г, д). Выпуклая форма придает днищу большую жесткость и уменьшает возможное нагаро-образование (масло, проникающее в камеру сгорания, с выпуклого днища легко стекает, но выпуклое днище всегда бывает более горячим, чем плоское). Вогнутая форма днищ облегчает общую компоновку сферических камер сгорания, но создает благоприятные условия для повышенного нагарообразования. Масло, проникающее в камеру сгорания, накапливается здесь в наиболее горячей центральной зоне днища. Поэтому в четырехтактных двигателях выпуклые и особенно вогнутые днища находят ограниченное применение. Однако в двухтактных двигателях с контурно-щелевой, продувкой, где выпуклые и вогнутые формы днищ облегчают организацию продувки цилиндров, они широко используются. В двухтактных двигателях используются также и фигурные днища с козырьками-отражателями или дефлекторами (см. рис. 1, г), обеспечивающими заданное направление потоку горючей смеси при продувке цилиндров.
Фигурные днища с различного рода вытеснителями (см. рис. 1, ж) применяют и в четырехтактных карбюраторных двигателях. При необходимости днища с вытеснителями легко позволяют видоизменять или уменьшать камеру сгорания. С этой целью применяют иногда и выпуклые днища, как, например, в двигателе МЗМА-412. В последнее время для автомобильных карбюраторных двигателей стали применять фигурные днища, позволяющие полностью или частично размещать камеру сгорания в головке поршня (см. рис 1, з). Карбюраторные двигатели с камерой сгорания в поршне обладают хорошими показателями и являются перспективными.
Поршни автомобильных и тракторных дизелей в зависимости от принятого смесеобразования строят как с плоскими, так и с фигурными днищами. Часто днищу придают форму (см. рис. 1, и), соответствующую форме факелов топлива, распыли-ваемого через многодырчатую форсунку, расположенную в центре камеры сгорания. Широко распространены фигурные днища, форма которых предопределяется принятой для дизеля камерой сгорания с частичным или полным размещением ее в головке поршня. На рис. 1, к в качестве примера показана камера сгорания ЦНИДИ (Центральный научно-исследовательский дизельный институт, г. Ленинград), обеспечивающая работу двигателя с хорошими показателями.
Головка поршня по сравнению с юбкой в любом случае имеет более высокую рабочую температуру, а следовательно, и больше, чем юбка, увеличивается в размерах. Поэтому диаметр ее Dr всегда делают меньше диаметра юбки Dю. У поршней автомобильных двигателей эта разница составляет в среднем 0,5 мм. Боковым стенкам головки придают форму цилиндра или усеченного конуса с малым основанием у днища или же выполняют их ступенчатыми. Размеры при этом выбирают так, чтобы стенки головки в горячем состоянии на режиме максимальной мощности двигателя не соприкасались со стенками цилиндра. Тем не менее головку считают уплотняющей частью поршня, имея в виду, что стенки ее вместе с поршневыми кольцами, как будет показано ниже, образуют уплотняющий лабиринт. В некоторых конструкциях на стенках головки делают проточку 14, изменяющую направление теплового потока у верхнего поршневого кольца.

[М.А.А. 9029 сообщений Авто:]

,детонацию он все равно не убирае

он не убирает детонацию.....)))...
с него снимаются показатели для эбу....)))
а эбу уже и делает уоз,смесь и т.д.

Некоторые автовладельцы впаивают сопротивление или резинку под датчик ставят...что бы эбу обмануть.Это не про наши машины если что...)))

[Labirint 962 сообщений Авто:]

5 минут и он в руке, 7 минут и опять на блоке.. может у меня ладонь не очень толстая :) но ободрал прилично.

Андрей, за информацию спасибо, но это я уже все "прокопал", а вот именно наши параметры нигде найти не могу.

Каким моментом затягивал ДД?

[М.А.А. 9029 сообщений Авто:]

гиви
ещё раз....
о каком моторе пишешь ты?...конкретно...какой ДВС....марка,характеристики и данные...

Labirint
да...это то же важно....