Сообщений в теме: 166

[AlexJ Н5 D AT 730 сообщений Авто:Hover H5]

Грею коробкой передач. Завёл, обороты упали, ставлю на D, и обороты 1000, далее поочередно на R - D. Акпп быстрее прогревается, и двигатель заодно. Сегодня - 25, грел минут 15.
Долго на D или R держать нельзя, но минут пять реально.

Машину тормоз...

А над коробкой зачем издеваться? Что Вы в ней греете? температура застывания масла там где-то за -50

[kostyk 189 сообщений Авто:]

А над коробкой зачем издеваться? Что Вы в ней греете? температура застывания масла там где-то за -50

Не пойму в чем издевательство, объясните пожалуйста... Может я чего то не знаю в гидромеханике акпп. Издевательство, это запуск в - 30.

[Гринёв 63rus 8 474 сообщений Авто:]

Не пойму в чем издевательство, объясните пожалуйста... Может я чего то не знаю в гидромеханике акпп. Издевательство, это запуск в - 30.

Нормально запускается, был один сбой, так оказалось сам виноват, не докручивал стартером. Запускал как бензинку, немного покрутил и все, а нужно было вертеть до победного, друган дизелист объяснил, больше проблем не было. Запускал и в -32 и -36, с первой прокрутки китайца рулит

[Robin44 7 291 сообщений Авто:Hover H5]

Не пойму в чем издевательство, объясните пожалуйста... Может я чего то не знаю в гидромеханике акпп. Издевательство, это запуск в - 30.

Да не надо так реагировать. Человек, который не был в Норильске, не может оценить нюансы местной эксплуатации, в том числе и необходимость прогрева АКПП. Единственное замечание, это не стоит поднимать обороты выше холостых, а так никаких проблем для коробки, кроме пользы. А так, да, любой запуск двигателя, при температуре воздуха ниже -10 ничего хорошего не приносит, а ниже -25 уже похоже на издевательство. Каждый такой холодный пуск - минус ресурсу двигателя.

[AlexJ Н5 D AT 730 сообщений Авто:Hover H5]

Да не надо так реагировать. Человек, который не был в Норильске, не может оценить нюансы местной эксплуатации, в том числе и необходимость прогрева АКПП. Единственное замечание, это не стоит поднимать обороты выше холостых, а так никаких проблем для...

Может тогда объясните смысл прогрева коробки? Да еще к тому же удерживая машину тормозами. Хоть в Норильске, хоть в Ташкенте - это издевательство над техникой

[Robin44 7 291 сообщений Авто:Hover H5]

Может тогда объясните смысл прогрева коробки? Да еще к тому же удерживая машину тормозами. Хоть в Норильске, хоть в Ташкенте - это издевательство над техникой

Тогда останавливаясь на перекрестках, или в пробках и держа машину в режиме драйв на тормозе и Вы "издеваетесь над техникой". Но у меня нет намерения Вас в чем-то убеждать, или переубеждать. Однако замечу, что при температуре ниже -25 и ATF имеет значительно большую вязкость, чем при положительных температурах, стало быть время срабатывания фрикционных муфт АКПП увеличивается, что приводит к их излишнему проскальзыванию, что не есть хорошо в плане ресурса. Рабочая температура масла АКПП 60-80 градусов, но никак не -25. IMHO. Зачем издеваться над гидравликой АКПП без необходимости?

[Вячеслав 5 191 сообщений Авто:Hover H2]

Тогда останавливаясь на перекрестках, или в пробках и держа машину в режиме драйв на тормозе и Вы "издеваетесь над техникой". Но у меня нет намерения Вас в чем-то убеждать, или переубеждать. Однако замечу, что при температуре ниже -25 и ATF...

ну когда вы стоите и держите ногу на тормозе передача выключается (спустя несколько секунд) и включается при отпускании тормоза (почти сразу)..., но я согласен с тем что при сильных отрицательных температурах это может прогреть масло в коробке, что для неё хорошо, но держать при этом тормоз не надо, на ручник...и не злоупотреблять - ИМХО...

[Robin44 7 291 сообщений Авто:Hover H5]

ну когда вы стоите и держите ногу на тормозе передача выключается (спустя несколько секунд) и включается при отпускании тормоза (почти сразу)..., но я согласен с тем что при сильных отрицательных температурах это может прогреть масло в коробке, что д...

Это кто Вам сказал, что если Вы затормозили до остановки и держите автомобиль на тормозе, то передача выключается? Если Вы сами селектор не переведете в нейтраль, то передача сама не выключится. АКПП, при остановке, переключится на первую передачу и будет оставаться на этой передаче, пока Вы держите нажатой педаль тормоза. Как только с тормоза сняли, автомобиль начинает двигаться. Как-то так. .. Кстати, а какая разница, на Ваш взгляд, держать машину на ручном тормозе, или тормозить ногой?;)

[kostyk 189 сообщений Авто:]

ну когда вы стоите и держите ногу на тормозе передача выключается (спустя несколько секунд) и включается при отпускании тормоза (почти сразу)..., но я согласен с тем что при сильных отрицательных температурах это может прогреть масло в коробке, что д...

Выключается ГТР, в простонародье бублик, он же и прогревает масло за счет остановки. Холодное масло может убить акпп не хуже перегретого.
Если интересно, погуглите работу гидромеханики акпп, очень много информации сейчас.

[Robin44 7 291 сообщений Авто:Hover H5]

Выключается ГТР, в простонародье бублик, он же и прогревает масло за счет остановки. Холодное масло может убить акпп не хуже перегретого.
Если интересно, погуглите работу гидромеханики акпп, очень много информации сейчас.

Да ничего там, вообще, не выключается. Машина заторможена, двигатель работает в режиме холостого хода, крутящего момента на выходе из гидротрансформатора (бублика:)) недостаточно для преодоления тормозных сил, турбинное колесо, связанное с первичным валом АКПП не вращается, масло циркулирует внутри гидротрасформатора через направляющие лопатки рабочих колёс и его работа просто переходит в тепло.

[kostyk 189 сообщений Авто:]

Да ничего там, вообще, не выключается. Машина заторможена, двигатель работает в режиме холостого хода, крутящего момента на выходе из гидротрансформатора (бублика:)) недостаточно для преодоления тормозных сил, турбинное колесо, связанное с первичным...

Ну и я о том же... Просто вкратце, и в общих чертах, так как не считаю нужным обьяснять в этой теме что в бублике стоит а что вращается... :-)

[AlexJ Н5 D AT 730 сообщений Авто:Hover H5]

Тогда останавливаясь на перекрестках, или в пробках и держа машину в режиме драйв на тормозе и Вы "издеваетесь над техникой".

На перекрестке я обороты не увеличиваю. две педали одновременно не жму. А иногда и нейтраль включаю

[Вячеслав 5 191 сообщений Авто:Hover H2]

Это кто Вам сказал, что если Вы затормозили до остановки и держите автомобиль на тормозе, то передача выключается? Если Вы сами селектор не переведете в нейтраль, то передача сама не выключится. АКПП, при остановке, переключится на первую передачу и ...

ну я не знаю как на ховере с АКПП, но на моей прошлой машине ощущалось как передача выключалась при нажатии на тормоз (примерно 5 сек. точно не считал) - как только остановился жал педаль, как почувствовал что передача выключилась можно было тормоз отпустить почти совсем, что бы не сработал концевик (стопари горят) - машина не ехала, а стояла... и при отпускании тормоза совсем (стопари погасли) машина ехала не мгновенно, а с задержкой 1-2 сек. (примерно) и чувствовался лёгкий толчок, особенно когда масло было уже не свежее, а если отпустить тормоз и сразу без задержки нажать газ в пол - то толчёк был ощутимый.... от сюда и все выводы... --- может на ховере АКПП работает по другому...

Насколько я знаю, нейтралью злоупотреблять нежелательно в таких случаях.
По крайней мере, уже с 1996 г. езжу на АКПП и ни разу не пользовался нейтралью на перекрёстках.
Если не прав - поправьте.

+100, дёргать её туда-сюда не комильфо для АКПП, а если держать на тормозе (без выключения передачи как пишет Робин) то она перегреется - ИМХО...

[Вячеслав 5 191 сообщений Авто:Hover H2]

Слава, тогда, какой выход? При долгом стоянии в пробках в Р переводить?

нет. как я писал выше - коробка сама отключает передачу при продолжительном нажатии на тормоз --- так у меня было на опеле, на других машинах с АКПП, которых мне довелось ездит, я честно говоря не прислушивался-принюхивался по тому что они были не мои и сказать не чего не могу, может есть АКПП которые как-то по другому работают...
если при езде (например по Москве) по пробкам постоянно тыркать туда-сюда рычаг - запаришся регулировать тяги и тросики переключения и для коробки это не гуд - ВСЁ ЭТО МОЁ ИМХО... пусть каждый сам для себя решает, спорить я не буду, просто рассказал свои ощушения...
а так был момент когда даже приходилость заводить машину с АКПП с толкача точнее на буксире - не повторять, опасно для жизни АКПП

[Fury 512 сообщений Авто:Hover H5]

субъективно ничего не выключается, т.к. если слегка приотпустить тормоз машина поедет, а при переводе на нетраль попой ощущаешь как снимается нагрузка с колес...

[VigWam 9 975 сообщений Авто:]

про АКПП наверно не здесь.
Про пуск с толкача перенес в одну тему вот сюда.

[Оптимист 181 сообщений Авто:Haval H6]

Добрый день уважаемые, подскажите можно эксплуатировать машину новер 5 при верхней чёрточке уровня масла, заранее спасибо.

Всё индивидуально
Влияние уровня масла на процессы в двигателях ДВС мало изучены.... если в вкратце-
     Влияние коррозионных факторов на износ двигателей в условиях их хранения и эксплуатации изучалось многими авторами. Исследованиями установлено, что даже при сравнительно кратковременном хранении двигателей типа СМД-14 износ их, фиксируемый по содержанию железа в масле, можно сравнить с износом при эксплуатации. По данным многочисленных исследований коррозионные процессы играют весьма важную роль при коррозионно-механическом изнашивании и во многих случаях определяют суммарный износ двигателей. В работе показано, что чем ниже температура стенок цилиндров и сильнее электрохимическая коррозия, тем сильнее их износ. По данным некоторых источников, чем сильнее корродируют гидравлические толкатели, тем в большей мере они изнашиваются. Испытания показали, что двигатели и агрегаты трансмиссии автомобилей, эксплуатирующихся при температуре воздуха ниже 10°С при коротких маршрутах с длительными остановками, подвергаются весьма интенсивному коррозионно-механическому износу, отмечается, что во всех случаях коррозию следует рассматривать как фактор, интенсифицирующий механический износ. Влияние коррозии на износ трущихся поверхностей влияние коррозионного и механического факторов на износ трущихся поверхностей изучалось на приборе, парой трения в котором служило колесо из диэлектрика (фарфор) и медная проволока диаметром 0,3 мм натяжение проволоки осуществлялось грузом в 2-10 кг, рабочее колесо вращалось со скоростью 1450 об/мин в специальной камере. 
    Более высокая температура стенок цилиндра ухудшает условия работы смазочной пленки и этим способствует повышению абразивного износа, однако в данных условиях преобладающее влияние имеют износы от сернистой коррозии, и в целом суммарный эффект получается в пользу повышенного термического режима работы двигателя. Б практических условиях точное разграничение форм износа крайне сложно, так как одна форма накладывается на другую. 

    Износ двигателя и его экономичность в значительной мере зависят от наличия в бензинах тяжелых фракций углеводородов. Их количество характеризуется температурами конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры высокие, то тяжелые фракции не успевают испариться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с трущихся поверхностей и ухудшают условия их смазки. Следствие этого —- повышенный износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя. Тяжелые фракции топлива попадают в картер двигателя и снижают вязкость масла, что также увеличивает износ двигателя. Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию, калильное зажигание и вызывает другие нарушения в работе двигателя. Поэтому, чем меньше температура конца кипения бензина и перегонки его 90 %, тем лучше бензин с точки зрения его влияния на износ двигателя и экономичность. Для бензинов установлены нормы на температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина для летнего бензина соответственно не выше 180 и 195 °С и для зимнего — не выше 160 и 185 С. 

    Исследование влияния смазочного масла на надежность работы антифрикционных материалов непосредственно в двигателе довольно затруднительно, так как на износ трущихся деталей оказывает влияние множество других факторов, постоянство которых учитывать и поддерживать зачастую просто невозможно. В то же время трудно создать лабораторные машины трения и установки, которые воспроизводили бы все многообразие условий работы подшипника в двигателе. Известные лабораторные установки и испытательные стенды с различной степенью приближения моделируют условия работы подшипников реальных машин, но предназначены они в основном для исследования антифрикционных материалов, но не масел. 

    Таким образом, на основе проведенных экспериментов по влиянию режима долива на загрязненность деталей двигателя и их техиическое состояние в условиях эксплуатации при работе двигателей на масле АС-8 (ГОСТ 10541—63) установлено, что загрязнение деталей двигателей при работе с доливом и без долива масла практически одинаково, а износы деталей двигателя больше при работе двигателя без долива масла гильз цилиндров на 10% компрессионных колец в 2 раза шатунных вкладышей в 5 раз. 

    В условиях эксплуатации различные виды изнашивания наступают одновременно. Однако преимущественно наблюдаются виды износа, характеризующиеся периодом начальной приработки. Поэтому влияние на сохранение работоспособности трущихся пар двигателя оказывают именно начальные или пусковые износы, Напри.мер, при одном пуске износ может соответствовать пробегу от 50 до 150 км (для температур от - -10 до —10°С), Таким образом, предположение о том, что двигатели, как и другие машины, изнашиваются только тогда, когда они работают, требует дополнения. Необходимо учитывать, какое влияние на работоспособность оказывают процессы, действию которых трущиеся поверхности подвергаются во время простоев. Это влияние усиливается при эксплуатации техники в сложных климатических условиях и -при воздействии агрессивных сред. Возникшие при этом новые требования к качеству смазочных материалов привели к необходимости нового подхода к изучению механизма действия смазочных материалов, причем характеристики рабоче-консервационных свойств приобрели первостепенное, а иногда и решающее значение. 

    В равных условиях двигатели тепловозов, работавшие на топливе без присадки, выходили из строя через месяц при работе на топливе с борорганическим биоцидом двигатели работали без дефектов более 6 месяцев. Добавление присадки значительно снижает износ поршневых колец и коррозию сернистыми соединениями (вследствие предотвращения микробиологического образования сероводорода). При достаточной концентрации биоцидной присадки микроорганизмы погибают и топливо остается стерильным длительное время. Борорганические присадки растворимы в топливе и воде, не оказывают вредного влияния на другие свойства топлива. 
    Влияние серы в топливе на износ дизелей изучали многие исследователи. Результаты их исследований суммированы в ряде вышедших за последние годы монографий [19, 35, 38—40]. Обилий вывод сводится к тому, что при повышении содержания серы в дизельном топливе с 0,2% (топлива из бакинских нефтей) до 1,0— 1,2% (топлива из нефтей восточных месторождений) износ цилиндропоршневой группы дизеля увеличивается в 2—6 раз. Кратность увеличения износа зависит от типа двигателя и условий его работы.

       Вязкость применяемого в двигателе масла оказывает очень-большое влияние на работу двигателя. В холодную погоду масло повышенной вязкости может значительно усложнить запуск двигателя и уменьшить циркуляцию масла во время прогрева, двигателя (см. главу III). С другой стороны, применение слишком маповязкого масла в жаркую погоду или при работе двигателя в тяжелых условиях может привести к повышенному расходу масла и износу двигателя, а также к преждевременному выходу из строя подшипников.

    Существенное влияние на интенсивность изнашивания деталей двигателя оказывают скоростной и нагрузочный режимы его работы. Так, при движении автомобиля по шоссе I класса интенсивность изнашивания цилиндров двигателя составляет 0,15 ккк на 1000 км пробега, при эксплуатации в городских условиях - 1-2 мкм, а в особо тяжелых дорожных условиях - до 5 мкм [5, с. 60]. Отмечена прямая пропорциональная зависимость между изнашиванием деталей и крутящим моментом двигателя . Изменение инерционных нагрузок на детали способствует повышению интенсивности изнашивания деталей двигателя. При эксплуатации автомобиля в городских условиях, в которых до 85 времени занимает неустзнобившийся режим работы двигателя, износ его деталей в 1,5-2,5 раза больше, чем при работе на загородных автомагистралях, где неустановившийся режим составляет лишь 30-405 всего времени движения. По некоторым данным износ цилиндров двигателя при неустановившемся режиме в 3-5 раз больше, чем при работе на постоянном режиме. 

    При использовании высокосернистых топлив лакообразова-ние значительно интенсифицируется, и структура нагаров к лаков становится несколько иной они прочнее связаны с поверхностью, и их отрицательное влияние на работу двигателя становится более значительным. Кроме того, заметное возрастание в этих условиях твердости частиц нагаров приводит к абразивному износу поршневой группы. Усиливается также пригорание поршневых колец, что связано с образованием при сгорании сернистых топлив серных и сернистых кислот, которые взаимодействуют с маслом в цилиндропоршневой группе. Интенсивно протекает коррозия стенок гильз, что вызывает повышенный их износ. Продукты износа и сульфаты железа, появляющиеся в результате образования кислот, задерживаются в канавках поршневых колец, входят в состав лаковых пленок, что также уменьшает подвижность колец. 

    Износ поршпевых колец. Результаты многочисленных исследований износа поршневых колец двигателей, основанных на исиользовании радиоактивных поршневых колец, опубликованы. Применение радиоактивных 1<о.лец оказалось очень ценным нри изучении влияния состава топлив и смазочных материалов па износ лабораторных испытательных двигателей, а также при изучении влияния условий эксплуатации двигателя и режима его работы на износ . Вместе с том проводились также дорожные испытания на автомобилях, в двигателях которых былн установлены радиоактивные поршневые кольца. Нанример, Бэтцолд, Кларк и Куик изучали износ поршневых колец на легковом автомобиле, оборудованном радиоактивными верхними компрессионными кольцами и непрерывно измеряющей самопишущей аппаратурой для регистрации радиоактивности 

    Такие подшипники применяют, в частности, в узлах коленчатого вала транспортных дизелей, в том числе тепловозных и судовых. Особенностьку работы таких узлов является то, что система смазки двигателя, его цилиндро-цоршневой группы и коленчатого вала, работающих в резко различных условиях, одна и та же. При подборе присадок к дизельным маслам учитывают в основном условия работы цилиндро-поршневой группы, но часто выходят из строя и подшипники коленчатого вала. Установлено, что большое влияние на их работу оказывает качество масла. При переводе тепловозных дизелей 2Д100, работающих на масле Д-1 1 из бакинских нефтей без присадок, на смазывание маслом М-12В с 8% присадки ВНИИ НП-360 количество выходящих из строя подшипников увеличилось в несколько раз, при этом количество выходящих из строя поршней сократилось во столько же раз. Интенсивность пластического деформирования поверхности подшипника при трении, образование хемосорбированных пленок, интенсивность температурных вспышек и другие особенности трения могут оказывать существенное влияние на развитие процесса выкрашивания. Кроме того, подшипники выходят из строя в результате большого износа антифрикционного слоя при отсутствии усталостных повреждений. Это, как правило, сопровождается комплектным выходом подшипников вала дизеля. 

    Раньше тяжелые топлива применялись только в тихоходных дизелях и нормальная работа- двигателя достигалась по существу без изменения его конструкции. Тихоходный двигатель с непосредственным впрыском имеет такую топливную систему, которая позволяет сжигать топлива совершенно разлитаого качества. При переходе с дизельного топлива на тяжелое вследствие различной теплотворной способности этих топлив удельный расход тяжелого топлива увеличивается примерно на 2%. Причиной этого, по всей вероятности, является вязкость топлива и ее влияние на условия распыления. Нет непосредственных данных, показывающих, каким образом снижение полноты сгорания топлива влияет на износ цилиндра. Но учитывая характер и количество твердых веществ, остающихся в камере по окончании процесса сгорания, можно согласиться, что снижение полноты сгорания, по всей вероятности, является основной причиной повышенных износов. Увеличение полноты сгорания будет приводить к уменьшению износа. 

    Влияние щелочных нрисадок типа фенолятов кальция при подобном низкотемпературтюм режиме двигателя с периодической работой полученными в условиях испытания по методу рЬ-2 с использованием радиоактивных поршневых колец. При моторном масле Б для тяжелых условий работы со сравнительно высоким содержанием щелочной присадки износ в 2—3 раза меньше, чем для остальных двух масел. 

    Иногда при отсутствии зимнего топлива необходимых качеств временно пользуются осветительным керосином, загущая его 10—15% автотракторных или дизельных масел для предотвращения повышенных износов плунжеров. Эта операция не имеет смысла, так как вязкость осветительного керосина вполне достаточна, чтобы происходила необходимая смазка плунжеров насосов. Это доказано неоднократными испытаниями и опытом эксплуатации. Более того, даже на лигроине в некоторых случаях двигатель может работать без заметного влияния на износ плунжеров. Поэтому временно лучше всего воспользоваться просто осветительным керосином, если он подойдет по условиям застывяния и помутнения. Так как осветительные керосины гото- 

    Метод Sequen e I (Seq. I) предназначен для оценки влияния качества масла на задир и износ толкателей и кулачков автомобильного двигателя при его работе на режиме низких температур. Метод основан на положении, что при работе двигателя без нагрузки, низкой температуре масла и охлаждающей жидкости в картере конденсируется большое количество влаги и кислых продуктов, содержащихся в газах, прорывающихся из камеры сгорания двигателя. В этих условиях масла недостаточно высокого качества приводят к задиру кулачков и толкателей или повышенному их износу. 
   
    Однако вопрос о допустимых пределах вязкости дизельных топлив нельзя считать вполне выясненным. Специальные испытания керосина, газойлей и соляровых дестиллатов, проведенные на плунжерных насосах трактора Сталинец 65, показали, что колебания вязкости топлив от 5,1 до 26 сст при 20° существенно не отражаются на износе и производительности насосов и качестве работы топливной аппаратуры [5]. Изменение вязкости дизельных топлив в пределах, предусмотренных стандартом, мало влияет на расход горючего во время работы двигателя. Данные испытания дизельных топлив на тракторах ЧТЗ-С-85, проведенного Я. В. Шестопалом [9], показывают, что влияние изменений нагрузки двигателя на расход горючего перекрывает влияние различий в вязкости топлив. Эти и аналогичные испытания привели к заключению, что в качестве дизельного топлива для быстроходных дизелей могут применяться менее вязкие фракции нефти, чем предполагалось раньше, и в последнее время наметилась тенденция к переходу на маловязкие топлива для зимних условий. С другой стороны, в качестве топлива, для тихоходных дизелей применяются вязкие нефтепродукты. 

    Испытания показали, что введение МЦТМ в бензины не увеличивает износа и не влияет на коррозию двигателя. Уменьшение износа при работе на бензинах с МЦТМ (без ТЭС) отмечено даже при работе непрогретого двигателя, т. е. в условиях, благоприятствующих коррозии. Влияние бензинов, содержащих МЦТМ, на нагарообразование и требования двигателей к детонационной стойкости топлив исследованы в условиях опытной эксплуатации парка легковых автомобилей при общем пробеге более 1,6 млн. км.

    Кроме вязкости, надо еще подобрать активирующую присадку необходимого качества и в необходимом ко т-честве, режим обкатки, определить начальный размер шероховатости, что очень усложняет работу по подбору условий обкатки. Во многих отраслях промышленности изменения качества поверхности наблюдают по результатам износов в эксплоатации, что требует чрезвычайно большого количества двигателей или механизмов и длительного времени. Правда, профилометрирование поверхностей до и после обкатки до некоторой степени характеризует изменения размера шероховатости поверхности под влиянием режима обкатки или качества масла, но показания профилометра ничего не говорят об износоустойчивости поверхностей после обкатки. Поэтому необходим иной метод определения износоустойчивости поверхностей трения. Нужен метод, который позволил 
    Для оценки влияния на общий износ двигателя электрохимических процессов коррозии можно рассмотреть случаи использования автотракторной техники в различных условиях при хранении, периодической эксплуатации и легкой работе машин, когда из-за повышенного содержания воды в нефтепродуктах процессы электрохимической коррозии развиваются особенно интенсивно, и при нормальной эксплуатации. Многочисленные данные говорят о том, что в первом случае износ машин значительно больше. Превалирующее значение коррозионного износа в легких условиях эксплуатации подтверждено многочисленными натурными испытаниями автомобилей и сельскохозяйственной техники на различных маслах и топливах . Самоходные комбайны и другая сельскохозяйственная техника, эксплуатирующаяся сезонно (30—60 дней в году), а остальное время отдыхающая , изнашивается в 3—5 раз быстрее, чем грузовые автомобили, сделанные на базе примерно таких же агрегатов и узлов, что и комбайны, но эксплуатирующиеся в течение всего года. В результате на ремонт комбайнов (в расчете на рабочий день) затрачивается в 4—5 раз больше средств, чем на ремонт тракторов и автомобилей.
    Другими факторами, которые приходится учитывать при определении срока службы двигателя и которые были тщательно исследованы, являются износ и коррозия как при высоких, так и при низких температурах работы. В том случае, когда МД-СМТ применяют вместе с ТЭС, влияние его на износ двигателя можно не принимать во внимание. Когда же МД-СМТ употребляют в качестве основного антидетонатора, износ двигателя может значительно уменьшиться, особенно в условиях, благоприятствующих коррозии при работе ненрогретого двигателя.

[Гринёв 63rus 8 474 сообщений Авто:]

Всё индивидуально
Влияние уровня масла на процессы в двигателях ДВС мало изучены.... если в вкратце-
     Влияние коррозионных факторов на износ двигателей в условиях их хранения и эксплуатации изучалось м...

Мля, ты чо, брат, кайфанул чтоли, стока букав мнооога