А вот воздушная пробка в районе термостата - это очень похоже, т.е. термостат поменяли, а пробку так и не выгнали, думаю можно и штатный вернуть.
Всё это на уровне утреннего бреда. Вообще, пытаться искать причины перегрева дигателя, работающего по циклу Сабатэ, выстраивая аналогии с циклом Отто - дело пустое. Здесь всё и проще и сложнее. Начнём с того, что для дизельного двигателя существует такое понятие, как цикловая подача, то бишь очень точное количества топлива, поданное форсункой, для осуществления рабочего цикла каждого цилиндра двигателя и для конкретной нагрузки, опять же, для каждого цилиндра (для системы Common Rail - вообще в масштабе реального времени, поскольку за время рабочего цикла система может анализировать и может менять величину цикловой подачи). Ну а дальше классика - для нормальной работы дизельного двигателя нужно соблюсти всего три условия: подать нужное количество топлива в нужное время и с нужной энергией. Почему двигатель начинает интенсивно греться имено при интенсивном ускорении? Для дизеля, это всё объясняется очень просто. Например: автомобиль движется с установившейся скоростью и с минимальной нагрузкой, при этом цикловая подача топлива находится в таких пределах, чтобы соблюсти минимальную эмиссию отработавших газов, при достаточном крутящем моменте (количество топлива на цикл колеблется в пределах 35-45 мм/цикл, при давлении подачи порядка 600-800 бар), НО! если резко нажать на педаль газа, то цикловая подача моментально вырастет до максимальной (количество топлива вырастет приблизительно вдвое, до 80-90 мм/цикл, а давление подачи до 1800 бар) и будет удерживаться в этих значениях до тех пор, пока будет нужен затребованный крутящий момент. Тепловая напряжённость каждого цинидра, в это время, возрастает моментально и, практически, до верхнего предела, поэтому и начинает "рваться там, где тонко", а это газовый стык блока цилиндров с головкой блока цилиндров. Ну и если прорыв газов начинает происходить на режимах максимальных нагрузок, а на минимальных и средних не происходит, то это дело времени, эта неисправность будет прогрессировать и приведёт к очередному ремонту двигателя. Так что могу только посочувствовать владельцу автомобиля.
Ну и добавлю к тому, что написал выше, чтобы "счастливые" владельцы дизельных авто с системой CR Delphi лучше понимали смысл необходимости кодирования форсунок этой системы: если код форсунки не соответствует тому, что прописан в ЭБУ двигателя, для конкретного цилиндра, или форсунка, после ремонта, закодирована неправильно, или вообще не подвергалась процессу характеризации на стенде, ошибка, в определении цикловой подачи блоком ЭБУ может достигать критических величин на режимах максимального крутящего момента и хорошо, если это всё приведёт к ограничению мощности блоком ЭБУ, но может и не привести... а тогда результат не заставит себя долго ждать... Это не "пугалка", это скорбная правда жизни, в свете эксплуатации современных быстроходных дизельных двигателей.
Сообщение отредактировал Robin44: 07 февраля 2022 - 11:14
Это физика теплового цикла...чатая, ты так ничего и не понял.
